安全危机蔓延 波音前景蒙尘

在印度航空公司的波音787客机发生坠机事故(shìgù)后，波音下调了未来20年的新(xīn)飞机需求预期。同时，波音正努力应对近年不断的安全(ānquán)危机(wēijī)、质量问题，以及持续数周的工人罢工。对2024年每月(měiyuè)亏损近10亿美元的波音来说，这场悲剧是又一次重击。无论事故原因如何，人们对波音飞机安全性和质量问题的担忧都将久久挥之不去。

当地时间6月(yuè)12日，一架印度航空波音787-8梦想客机在起飞不久后坠毁，使得波音公司再次陷入危机。央视新闻援引印度航空公司(yìndùhángkōnggōngsī)确认称，事故发生于艾哈迈达巴德机场附近，飞机上共载有(zàiyǒu)242人(rén)。当地警方表示，在坠机事故中发现一名幸存者，事故还造成地面人员伤亡(rényuánshāngwáng)。

这是波音787机型首次发生致命空难，多国已派团队(tuánduì)协助调查(diàochá)(diàochá)。据央视新闻报道，当地时间14日，印度警方发布消息说，12日在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德(bādé)机场附近发生的(de)坠机事故遇难人数已升至279人。波音首席执行官凯利·奥特伯格取消了参加巴黎航展的计划，以协助坠机调查。

6月15日，波音发布“未来20年(nián)商用客机需求预测”，预计到2044年，新(xīn)飞机交付(jiāofù)需求为4.36万架。去年，波音曾(céng)预计到2043年将有43975架新飞机交付。同时波音预测，未来20年约51%的新飞机需求来自增长，而非替换旧飞机。

在这份预测报告中，波音将未来20年的(de)客运量增长预测从4.7%下调(xiàdiào)至(zhì)4.2%，全球经济增长预期从2.6%降至(jiàngzhì)2.3%，航空货运量增长预期从4.1%降至3.7%。具体来看，波音计划交付近33300架单通道客机、7800多架宽体(kuāntǐ)客机、955架货机和1545架支线飞机，其中单通道客机占总交付量的八成。

不过，波音商业营销副总裁Darren Hulst表示，长期需求不会因全球贸易波动显著改变，并指出航空(hángkōng)货运市场在过去数十年中保持约4%的(de)增长率。他还称，自新冠(zìxīnguān)疫情以来，航空旅行需求也有所反弹，但(dàn)飞机产量仅为疫情前的一半甚至更少，导致(dǎozhì)全球范围内飞机短缺1500至2000架。

当前，波音及其(jíqí)竞争对手空客都(dōu)在努力将飞机产量恢复到疫情前水平(shuǐpíng)。然而，波音在过去一年多面临生产安全问题，美国联邦航空管理局（FAA）将737客机的产量限制在每月38架。

5月底，波音刚刚宣布生产质量显著(xiǎnzhù)提升，并计划将737 MAX的月产量增至47架。市场对此反应积极，股价一度大幅上涨。然而(ránér)，此次787空难事件(kōngnànshìjiàn)导致波音股价迅速下挫。事发当日，波音美股盘前迅速下挫，一度暴跌超8%。美股开盘(kāipán)后，波音盘初即(jí)跌超5%，早盘曾跌超5.9%，截至收盘，美股航空股全线走低，波音跌近5%，创4月4日以来最大盘中和收盘跌幅，抹平(mǒpíng)进入6月以来所有涨幅(zhǎngfú)。

波音787自2009年成功试飞以来，一直(yìzhí)享有“梦想飞机”的美誉。该机型采用轻质复合材料，燃油效率高，广受航空公司欢迎(huānyíng)。就在(zài)不久前的5月，波音还曾庆祝787系列(xìliè)飞机载客突破10亿人次(réncì)，称自2011年投入使用(tóurùshǐyòng)以来，787梦想飞机机队在14年内迅速达到10亿载客人次，速度之快超越历史上任何一款宽体民用飞机。787系列飞机已获得全球89家客户的2000多架订单。

然而，波音787在过去(guòqù)十年中多次出现事故和(hé)故障报告(bàogào)。此次空难前，波音787已经经历了多次安全(ānquán)危机。例如，2013年初，全日空航空和日本航空运营的波音787机型连续报告了多起事故，导致全球范围内的停飞和安全评估。

此后(cǐhòu)，波音(bōyīn)787还遭遇了多种技术问题，如舱压下降、座椅松动等，这些问题进一步损害(sǔnhài)了其声誉。去年有“内部人士”举报称，波音787机身的某些部位“固定(gùdìng)不当”，可能令使用寿命缩短。波音随即反驳称，这类问题不会构成安全风险。

当下，世界各地有千余架波音787正在运营(yùnyíng)，扮演着(bànyǎnzhe)70多家航司执飞中远程航线的主力。波音此前表示，这款该公司历史上最畅销的大型客机还有(háiyǒu)889架订单等待交付。国际航空专家(zhuānjiā)认为，印度航空171航班“折翼”之后，事故调查将围绕飞行员、航司、制造商和后勤保障等关键因素展开，可能(kěnéng)需要几个月甚至几年才能得出完整的答案(dáàn)。

在(zài)印度坠机(zhuìjī)(zhuìjī)事故(shìgù)后，日本国土交通省要求日本国内的航空公司对同一机型进行检查。据报道，全球运营中的波音787客机(kèjī)有超过一成在日本。另一方面，作为波音零部件在美国以外的最大供应国，日本企业承担了波音787机体35%的零部件制造，波音787在日本国内又被称为“准(zhǔn)日本产”飞机。针对印度坠机事故，日本媒体指出，如果最终调查结果显示坠机原因是机体缺陷，不仅波音公司的经营将再受影响(yǐngxiǎng)，相关的零部件厂商也可能受到波及。

不过美国表示，暂未(zànwèi)发现需停飞波音(bōyīn)(bōyīn)787的理由。交通部长肖恩·达菲和美国联邦航空(hángkōng)管理局代理局长克里斯·罗切洛在新闻发布会上表示，在印度航空坠机事故造成240多人死亡后，他们尚未看到任何需要停飞波音787航班的即时安全数据。

近年来，波音已深陷财务困境。2025年曾(céng)被视为其业务复苏的关键阶段，但这起空难的发生，无疑为波音本已严峻(yánjùn)的危机再添阴霾。

2018年，波音的销售额自创(chuàng)业以来首次突破1000亿美元大关，达到1010亿美元。全年交付(jiāofù)商用飞机806架，创历史新高(xīngāo)，交付量同比增长约6%，商用飞机部门的收益同比增长45%。

但2019年，波音遭遇重创，737 MAX机型连续发生两起严重(yánzhòng)空难(kōngnàn)，受此影响，该(gāi)机型在全球范围内被禁飞。波音也由此遭遇20年来的首次年度亏损，净亏损高达6.36亿美元。

2020年，情况进一步恶化(èhuà)，全年“巨亏”达到119亿美元。之后的三年，尽管全球航空业有一定程度的复苏，但(dàn)波音仍面临着供应链中断、成本上升(chéngběnshàngshēng)等(děng)诸多挑战，飞机交付量虽有所回升，但仍未能实现盈利。

2024年，波音公司遭遇大规模罢工潮。出于对薪酬水平(shuǐpíng)的不满，波音西海岸工厂约3.3万名工会成员参与罢工，这是16年来首次出现此类罢工，导致波音商业飞机生产基本停摆，737、777等多个型号客机(kèjī)生产均(jūn)受影响。罢工持续两个月(yuè)，不仅使波音公司交付计划延迟(yánchí)，还增加了大量成本，对其财务状况造成沉重打击。

行业人士指出，安全质量危机及数万名员工长期罢工严重(yánzhòng)冲击波音(bōyīn)业绩。从2019年至2024年这六年时间，波音合计亏损高达359.91亿美元，创下了成立108年来的最大(zuìdà)六年亏损纪录。

正如美国银行分析师罗纳德·爱泼斯坦在写给客户的(de)一份报告中写道：“每出现一个(yígè)问题，就加以剥离，接着就会出现更多的问题。这些问题相互影响，在加剧负面效应的同时，形成了持续(chíxù)的厄运循环。”

北京(běijīng)商报记者 赵天舒